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2011全球集裝箱航運峰會聚焦三大熱點

       日前,由美國商務日報(JOC)組織,上港集團、上海市虹口區人民政府和上海航運交易所參與支持、主辦的2011年“全球集裝箱航運峰會”在虹口三至喜來登酒店圓滿落幕。在為期兩天的大會上,來自貨主、船東、無船承運人、港口/碼頭公司、第三方物流供應商、行業咨詢服務機構的嘉賓齊聚一堂,就全球經濟與集裝箱航運市場走向、集裝箱運價博弈、中國制造業內遷對內河集疏運體系挑戰等話題展開了深入的探討和交流。

  與會者對集裝箱海運市場的需求狀況普遍表示樂觀。根據國際貨幣基金組織(IMF)的數據,2011年世界經濟增長率將達到4.2%,國際貿易有望增長7%。前中信證券股份有限公司首席經濟學家胡一帆預計,伴隨全球經貿繼續復蘇,集運市場需求也將進一步增長,增幅可能在8%左右,集裝箱海運量將超過1.5億標箱。但她同時指出,從中東地區的政治動蕩、美國的高失業率、歐元區的金融危機和中國的通脹壓力風險來看,航運業全面復蘇的基礎仍顯薄弱;而國際油價和人民幣匯率的未來走勢也將左右集裝箱航運市場的發展。

  集裝箱海運市場運量和運費的博弈仍在繼續。以泛太線為例,今年該航線的運量恢復快得出乎意料。1月泛太平洋東行航線的貨物吞吐量就實現了環比12.3%的增長,中美航線集裝箱運量上漲11.2%。然而,運量的提升卻未能改變運費疲軟的現狀:德魯里集裝箱東行運費指數甚至在1月底創下53周以來的新低,比2010年8月低了30%。馬士基航運南中國區副總裁Soren Karas透露,其主要原因還在于運力的釋放。他說,今年以來閑置運力的“過度激活”已導致運力過剩的現象在二季度再現苗頭。船公司必須審時度勢,以維持市場的供求平衡。

  會上,集裝箱海運運費的劇烈波動引起了多方關注。據上海航運交易所總裁張頁介紹,今年該所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)出現大幅波動,其中上海-歐洲航線的運價就在半年時間內從1500美元跌到了880美元,降幅超過40%,這對船東和貨主來說都意味著風險的積聚。利豐物流大中華區高級副總裁雷瑞強也表示,每年貿易高峰期船公司運費和附加費的上漲都給BCO(貨主)造成了很大困擾,亟需鎖定運費波動風險。SeaIntel Maritime Analysis公司首席執行官Lars Jensen認為,船方和貨方可選擇擬定更具靈活性的合同,如與SCFI等運價指數掛鉤的運費協議;或參與相關的指數衍生品交易以套期保值,降低運營風險。

  中國制造業基地的轉移及其對內河集裝箱航運的影響也成為熱議的話題。隨著“十二五”規劃的實施和沿海地區經營成本的上升,我國制造企業加快了“西進北上”的步伐,從沿海向內陸逐步轉移。這一方面帶來了以長江流域為代表的內河集裝箱運輸需求的提升,另一方面也對相關集疏運體系構成了挑戰。美國商務日報主編Paul Page認為,中國內陸地區面臨火車運輸國家壟斷、內河駁船效率底下、卡車運輸價格高昂、國際機場數量缺乏、遠洋運輸連接不暢等諸多問題。從港口的角度來說,武漢港務集團有限公司總經理顧強生坦言,目前長江內河港口與沿海港口相比在航道水深、岸線利用規劃、港口布局、港口設施、配套延伸服務(如箱管、EDI系統)等方面尚存較大不足。上海國際港務(集團)股份有限公司副總裁嚴俊則表示,長江流域腹地經濟發展和客戶物流需求的新變化將促使港口實行業務模式的轉型,如上海港就在聯手合作伙伴打造“Port to Door”的物流解決方案。“無論是中轉型樞紐港,還是腹地型樞紐港,都在致力于完善集疏運體系,尋求與供應鏈發展相適應的新模式。”
 

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